Los puertos y alimentos a la sombra de la Hidrovía

Por Nehuen Corbeletto*

El 30 de abril vence la concesión privada de la hidrovía Paraguay-Paraná y emergió la discusión sobre quién controla el río, las exportaciones y los puertos. En la pelea entre Estados Unidos, China, Inglaterra y otros europeos por afirmarse en la región, se metió la propuesta de estatización y recuperar lo que se vendió en los 90. Está en la mira la soberanía de nuestros ríos y lo que se exporta por ellos. Desde el Paraná hasta el Río de la Plata navegan inmensas riquezas. Una de las reservas de agua dulce más grandes del planeta, que nace desde el interior del continente enlanzando cinco países entre sí con el resto del mundo. Esta historia tiene un final abierto.

El sitio oficial del Estado argentino designa a la hidrovía como un “corredor natural de transporte fluvial” de 3.442 kilómetros de largo, que se extiende a través de los ríos Paraná y Paraguay, y permite la navegación continua entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia Paraguay y Uruguay.

Es “la columna vertebral de la economía argentina”, según Juan Carlos Schmid, secretario general de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (FeMPINRA). Como explica Pablo Payró en el libro de Luciano Orellano Argentina sangra por las barrancas del Río Paraná, la hidrovía es una verdadera “autopista fluvial” que conecta el puerto Cáceres en Brasil con el de Nueva Palmira en Uruguay, para luego desembocar en el Río de la Plata.

Los ríos interiores que nacen en el corazón de nuestro país y de lo más profundo de Sudamérica atraviesan selvas, pampas, ciudades y dan salida al Océano Atlántico. Utilizado “desde épocas prehispánicas por los pueblos originarios” y luego, cuando este suelo fue conquistado por España para someterlo y convertirlo en su colonia, los ríos interiores comenzaron a ser utilizados “con fines de exploración, colonización, acciones bélicas o comercio”, relata Payró.

Todo el río Paraná y el estuario del rio de la Plata conformaron una vía rápida para la succión de los productos que dan estas tierras y su gente. Por esto y por su ubicación geográfica ha sido (y es) un escenario de disputas por su control económico, estratégico y militar.

Tan evidente es la confluencia de nuestros ríos con el deseo de apropiación de nuestras riquezas que hasta el nombre del virreinato creado por España en 1776 y del Rio que abre sus puertas hacen referencia al mineral que los primeros exploradores de estas tierras se desvivían por encontrar: la plata.

No hallaron ese metal como en Potosí, pero se toparon con terreno fértil para carnes, granos y el control territorial del cono sur de América.

Desde el mundo al Río de la Plata

“La primera arma de la dominación económica es el empréstito. La segunda es el dominio de las vías marítimas comerciales” sintetizaba Raúl Scalabrini Ortíz en su libro Política británica en el Río de La Plata hace poco más de 70 años. Una afirmación con validez actual.

Según explica Eduardo Lualdi, director del Instituto de Estudios Nacionales, el Río de la Plata “resulta estratégico debido a que es el punto de salida de una extensa cuenca fluvial, la quinta del mundo, que se interna hasta el corazón de América del Sur, desde cerca de las zonas mineras del Potosí en la actual Bolivia, pasando por el Paraguay, el Mato Grosso y llegando hasta São Paulo.”

Lualdi analiza que el control del estuario del Río de la Plata y nuestros ríos interiores “facilita al Reino Unido y otras potencias, profundizar su dominio estratégico sobre Suramérica” ¿Las otras potencias? Estados Unidos, China, Rusia, Francia, entre otras.

Además, lanza una advertencia que toca una fibra sensible de nuestra historia por recuperar el territorio usurpado: El dominio de los ríos interiores “es un viejo objetivo geoestratégico del colonialismo inglés.” Desde el control militar del Atlántico Sur a partir de la Base Militar Mount Pleasant, que las Fuerzas Armadas Británicas tienen en las Islas Malvinas “le permite al Reino Unido proyectar su poder sobre nuestro sistema fluvial.”

A este tema se sumó Elsa Bruzzone, especialista en geopolítica y defensa nacional, secretaria del Centro de Militares para la Democracia Argentina (CEMIDA). En declaraciones a Canal Abierto afirmó que “si se mira hacia el sur de la Hidrovía se encuentran las líneas de influencia llegando a Malvinas y la Antártida, porque es un sector absolutamente estratégico”.

“La disputa por el control del Río de la Plata, Río Paraná, Río Uruguay, etcétera, se remonta a la época colonial”, afirmó Lualdi, en referencia a las invasiones inglesas de 1806 y 1807, la agresión anglo-francesa y los combates de La Vuelta de Obligado, Tonelero y Punta Quebracho, entre los más notorios.

Al tironeo británico podemos agregar el aeropuerto que instaló el magnate y terrateniente inglés Joseph Lewis en la costa de Río Negro, que según han denunciado distintas organizaciones y referentes políticos “conecta en dos horas con Islas Malvinas”. Una pista de aterrizaje privada que tiene las mismas dimensiones del Aeropuerto Jorge Newbery en Buenos Aires. Igualmente, todos se pelean por tener una porción.

A pocos kilómetros de la pista inglesa, China controla la extracción del hierro de la mina de Sierra Grande y lo saca del país a través de un puerto propio. Es la misma región donde se intentó instalar la cuarta central Nuclear china a través de una inversión de 30 mil millones de dólares provenientes de las arcas de Pekín.

La fuga

Por el Paraná y el Río de la Plata circulan aproximadamente 5 mil buques por año. Casi la mitad son graneleros, le siguen tanqueros y portacontenedores. “De cada 10 embarcaciones, sólo una es de bandera nacional”, se quejó Schmid en el programa radial Columna Vertebral al pensar en la cantidad de puestos de trabajo que se podrían recuperar “si se promoviera la activación de la navegación interior con el crecimiento de la industria naval”. Asegura que habría trabajo en Astilleros para “no menos de cuatro años seguidos”.

Argentina tiene 101 puertos distribuidos en todo el país, algunos son ribereños y otros miran al Océano Atlántico, según se informa desde el Ministerio de Transporte de Nación. Sin embargo, desde 1995 un promedio de 8 fueron los que estuvieron vinculados a las tareas de carga y despacho de granos, aceites y derivados.

Con los datos obtenidos en el sitio del Ministerio de Agricultura y Pesca de la Nación se puede observar como el grueso de las exportaciones se realizan desde puertos ubicados en la Hidrovía Paraguay-Paraná: en 2019 el 80% de las cargas se realizaron desde los puertos de San Lorenzo, Rosario, Zárate, Lima, Ramallo y Villa Constitución. Esto es una tendencia constante y en aumento desde la privatización de la Hidrovía y la expansión de la sojización: en 1995 fueron el 71%, en 2000 el 79%, en 2005 el 80%, en 2010 el 82%, 2015 fue el 86%.

El puerto de Buenos Aires dejó de tener participación en la exportación de este rubro en 2009 y el epicentro de salida al exterior de todo lo que se produce en el agro argentino se fue concentrando alrededor del sistema fluvial y de puertos ubicados en el litoral del Paraná.

El circulo se completa en los puertos de Quequén y Bahía Blanca, donde los buques terminan de completar la carga. El dragado actual es de 11 metros (34 pies) y por ello “los barcos salen cargados al 75% y deben hacer una escala en esos dos puertos de aguas profundas con infraestructura para completar la bodega”, explicó Payró.

Existen propuestas de la Bolsa de Comercio de Rosario, La Unión Industrial Argentina, la Cámara de Puerto Privados, entre otros, que quieren llevar el dragado a 42 pies (13 metros) y así poder salir con los buques totalmente cargados abaratando los costos de transporte.

Como esto aumentaría el volumen de metros cúbicos de dragado del río en un 60% se ha encendido la alarma en sectores que defienden el medio ambiente ya que denuncian en un comunicado que “falta información pública del impacto ambiental real que generaría el proyecto” y que los estudios realizados hasta ahora se realizaron con consultoras privadas. Según Payró, el informe de la consultora Latinconsult contó con financiación de las empresas agro exportadoras COFCO y Cargill; y las acerías Siderca, Ternium y Acindar.

Arriando la bandera patria

 “Nada de lo que deba ser estatal permanecerá en manos del Estado”, se escuchó en el Salón Dorado de la Casa Rosada entrando en la década del ’90. El autor de la frase fue Roberto Dromi, ministro de Obras Públicas durante el primer gobierno de Carlos Menem. Un acto fallido que sonó a confesión y que anunciaba el proyecto que se lo comería todo.

El plan comenzó a hacerse realidad a partir del 17 de agosto de 1989. Ese día se sancionó la ley 23.696, conocida como Ley de Reforma del Estado, que le permitió al gobierno de Menem avanzar con la privatización de un gran número de empresas estatales y la fusión y disolución de diversos entes públicos, como Yacimientos Petrolíferos Fiscales, ferrocarriles, Aerolíneas Argentinas y las empresas de agua, luz y gas. Capitales estadounidenses, españoles, franceses, ingleses, italianos pasaron a adueñarse de las “joyas de la abuela”, como llamaban a las empresas estratégicas que controlaba el Estado.

Pero de todos esos países, el gobierno de Menem eligió tener relaciones estrechas con Estados Unidos. Con la disolución de la Unión Soviética en 1991, el mundo quedó con Estados Unidos como única superpotencia. Menem, que en tenía un programa político que anunciaba “salariazo” y “revolución productiva” se dio vuelta para abrirse a las “relaciones carnales” de la potencia gobernada por George Bush padre.

Las penas son de nosotros

Nuestros ríos no escaparon a ola privatizadora de la década. En el año 1995, mediante el decreto 253 se adjudicó en concesión por 10 años a la empresa Hidrovía Sociedad Anónima, conformada en sociedad por Jan De Nul con EMEPA S.A. Aunque Jan De Nul figura como una empresa de origen belga, distintas fuentes afirman que en realidad “detrás” hay capitales británicos. Mientras que EMEPA SA es una empresa argentina dirigida por Gabriel Romero.

Mediando los noventa el viento empezó a soplar en otra dirección. Las tareas de canalización de nuestro sistema fluvial y el señalamiento de rutas dejaban de estar a cargo de la Dirección Nacional de Vías Navegables (antes denominada Dirección General de Obras Hidráulicas), repartición creada el 26 de octubre de 1898. Se termina un ciclo donde el sector público y sus trabajadores tenían un rol central en nuestros ríos abriendo surcos en el lecho que permitan el tránsito de los barcos.

“Vías Navegables de la Nación era una dependencia del estado que fue destruida durante la fiebre privatizadora del menemismo y reducida a su mínima expresión durante todos estos años”, denunciaron en un comunicado desde la Agrupación Celeste del Astillero Río Santiago.

Como indica el texto publicado en el Boletín Oficial del 24 de febrero de 1995, Hidrovía S.A. quedó a cargo de la “modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de re dragado y mantenimiento de la vía navegable troncal” desde el kilómetro 584 del río Paraná hasta la altura del kilómetro 205,3 del canal Punta Indio.

Por su parte, la concesión a Hidrovía S.A. fue extendida sucesivas veces. Una de ellas esas extensiones está en el remolino de la polémica. Gabriel Romero, uno de los dueños de EMEPA S.A., es uno de los “arrepentidos” que reconoció haber pagado 600 mil dólares en 2010 para que el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner le renovara la concesión hasta 2021.

El barro de las privatizaciones llegó a los puertos. En 1992, el Poder Ejecutivo Nacional ordenó la disolución de Administración General de Puertos (AGP), la desregulación de la actividad portuaria y se habilitó el proceso de concesiones mediante el decreto 817, firmado el 26 de mayo de ese año.

Desde 1949 correspondía al Estado la explotación, administración y mantenimiento de todos los puertos marítimos y fluviales del país, según indicaba el decreto 8803 del gobierno de Juan Domingo Perón.

Con Menem se permitió que la mayoría de las terminales portuarias queden en manos privadas. Los nuevos dueños ya eran conocidos por haber comprado todo lo demás: Estados Unidos, Francia, Inglaterra y recientemente China, entre otros.

El Astillero Río Santiago (ARS) fue la empresa fabricante de barcos que logró esquivar las medidas del gobierno menemista. Los trabajadores resistieron que fuera vendida y lograron que la totalidad de la empresa permanezca en manos del Estado. En 2018, la empresa de Ensenada, ubicada en provincia de Buenos Aires, volvió a recordar esas luchas de los noventa cuando el presidente Mauricio Macri quiso “dinamitar el astillero”, como denunciaron sus trabajadores.

Luego de navegar por estas aguas, se podría pensar que (con la importante excepción del ARS) ya no queda más nada que pueda ser controlado por privados extranjeros: Error.

Las ganancias son ajenas

Con la disolución del Instituto para la Promoción del Intercambio (IAPI) en 1955 por parte de la dictadura que derrocó al segundo gobierno de Perón, la compra, venta, distribución y comercialización de productos agropecuarios pasó a estar controlada por distintas empresas que fueron ganando terreno y que hoy conforman los principales operadores en el comercio exterior.

Antes, el IAPI era la herramienta del Estado encargada de centralizar el comercio y exportación de materias primas del campo argentino, garantizando el ingreso de divisas para el país y evitando la especulación de precios generan en la actualidad.

Aunque el Estado nacional retiene sobre las exportaciones un porcentaje según el producto, éstas se determinan en base a Declaraciones Juradas de Ventas al Exterior. Es decir, que el porcentaje retenido es sobre lo que la empresa reconoce haber exportado y no hay un control estatal que compare lo declarado con lo realmente exportado.

Los datos oficiales disponibles en el sitio del Estado nacional revelan la concentración. Tan solo 10 empresas controlan el 93% del comercio exterior acumulando los millonarios ingresos que generan las exportaciones. Para estimar de cuánto dinero hablamos, solo alcanza con tomar de referencia el precio de la soja, que a mediados de febrero se ubicó en 561 dólares la tonelada. Sin contar los ingresos por exportación de granos y otros derivados, Archer Daniels Midland (ADM) llegó a casi mil quinientos y medio de dólares en 2019 por vender soja: u$s 1.473.615.165. Mientras que la empresa estatal China Oil and Foodstuffs Corporation (COFCO) facturó casi mil millones de dólares en solo un año: u$s 963.062.529 por el mismo producto.

De este top, el 34% de las toneladas (y por ende, las ganancias) las acapara Estados Unidos, el 13% China, el 7,6% Francia y el 7,5% Inglaterra. Las argentinas que aparecen en la cima del negocio se encuentran asociadas a empresas extranjeras como es el caso de Aceitera General Deheza (AGD) con Bunge (Estados Unidos), donde ambas arrimaron intereses en la empresa T6 (Terminal 6) controlando parte del puerto San Martín, en la provincia de Santa Fe, como explican en el portal web de la empresa.

Otro caso es Vicentín, que está asociada con a Glencore (inglesa con sede en Suiza) a través de la empresa Renova en el área del biodiesel, según detallan en su sitio. Vicentín, rodeada de polémica que la hizo conocida por las denuncias de estafa al Banco Nación durante el gobierno de Macri y por el intento (fallido) de estatización del gobierno de Alberto Fernández el año pasado.

Por nuestros ríos no se exportan solo alimentos. Glencore también es dueña mayoritaria de minera Alumbrera (Catamarca) y del proyecto El Pachón (San Juan). El circuito se inicia con la extracción de cobre y plata en Catamarca donde han generado innumerables daños ambientales, como han denunciado organizaciones de la región. Los minerales se trasladan por tren hasta Santa Fe y en el Puerto San Martín son embarcados para salir definitivamente del país.

Según explica Gabriel Fernández, miembro de la Corriente Federal de Trabajadores en un artículo publicado en el sitio Motor Económico, el listado compuesto por COFCO, Cargill, ADM, AGD, Bunge, Dreyfus, Glencore son “firmas de estilo global trading companies, que lideran el vínculo argentino con el resto del planeta. No configuran todo el poder, pero sí el sector más importante del poder concentrado”. Afirma que son una “elite” que opera en el negocio de los alimentos que produce la Argentina.

A los granos, derivados y minerales de los que se benefician hay que sumar algo más: todas estas compañías son propietarias de puertos y terminales portuarias donde se embarcan y despachan las exportaciones. La dictadura de Videla dio el primer paso hacia esto, permitiendo con el decreto-ley 22108 de 1979, la exportación de granos a través de puertos privados.

Dónde desemboca este río

Ante el inminente vencimiento del contrato actual con Hidrovía SA, se firmó un acuerdo para que la hidrovía sea administrada por el Estado. El acta fue firmada por el presidente Alberto Fernández y los gobernadores de las siete provincias costeras del Paraná el pasado 29 de agosto. El documento anunció una nueva empresa estatal que controle el sistema fluvial: Sociedad Administradora Hidrovía, compuesta el Estado nacional y cada una de las provincias costeras del Paraná: Misiones, Corrientes, Chaco, Santa Fe, Entre Ríos y Buenos Aires.

Durante la firma del acuerdo el presidente Fernández expresó que la hidrovía “es un canal de desarrollo para muchas provincias y para muchos productores norteños de la patria, ese norte que sistemáticamente fue olvidado”. Además, pidió “que por este río vayan al mundo a llenarlo de producción argentina”.

Los trabajadores nucleados en la agrupación Celeste del ARS marcaron una postura a favor de la estatización: “Los puertos y las rutas navegables son puntos estratégicos que debe controlar el estado nacional” y aseguraron que “no tiene ningún costo retomarlas para el Estado.”

La inversión en la flota de dragado no es superior a los 200 millones de dólares, que equivale a un año de recaudación de la empresa que tiene la concesión, según datos obtenidos de Argentina Sangra…

La decisión de que el Estado controle la hidrovía “nos generó expectativas en los sectores que defendemos nuestra soberanía, la industria nacional y el comercio exterior soberanos”, explicó Martin Esquerra, delegado gremial del Astillero Río Santiago. También hubo otras reacciones.

El 15 de noviembre el diario Clarín advirtió en uno de sus titulares sobre el “riesgo” de que el Estado tenga intervención en la hidrovía ya que la vuelve “innecesaria y costosa”. La afirmación del diario surgió de la declaración de la Academia Nacional de Ingeniería que exigió que “La concesión debe licitarse internacionalmente y debe reservarse al Estado el control a través de una organización limitada, de buena ingeniería, calificada y eficiente”.

Para Juan Carlos Schmid, que representa a los trabajadores marítimos, portuarios y de la industria naval, actualmente la hidrovía “sirve para las multinacionales y no sirve para nuestra propia bandera porque Argentina ha abandonado su estrategia de desarrollo y de protagonismo sobre las aguas interiores del país desde hace 30 años”, afirmo en la entrevista radial de Columna Vertebral. En este sentido la recuperación de la hidrovía en manos del Estado “seria parte de una estrategia de un conjunto de medidas para recuperar toda el área portuaria y marítima”.

A las exportaciones en blanco habría que sumar las que están en negro, según denunció Jorge Taiana, senador del Frente de Todos, en declaraciones a El Destape Radio: “La hidrovía ha sido muy elogiada en los últimos 25 años por las grandes cerealeras porque no hay ningún control de lo que se exporta” y agregó que “solo hay declaración jurada, eso facilita el contrabando”. Luciano Orellano denunció durante una conferencia virtual que “hay un 30 o 40% del comercio en negro” que lo realizan mediante la “triangulación, subfacturación y distintos mecanismos de evasión fiscal”.

El escenario creado a fines de agosto cambió con el decreto 949/20 firmado el 26 de noviembre. Allí se crea el Consejo Federal consultivo y se habilita el llamado a licitación privada para administrar y dragar el canal que surca el Paraná. La empresa estatal que había sido anunciada en agosto no entró en el decreto. La posibilidad de modalidad de concesión privada generó rechazo.

El decreto 949 “afecta el trabajo, a los intereses nacionales y el desarrollo del sector fluvial y marítimo. En esta el gobierno se equivocó feo”, protestó Esquerra. Distintas organizaciones sociales y políticas reclaman la derogación del decreto y la estatización de la hidrovía. En Rosario se creó el Foro por la Recuperación del Paraná, integrado por variados sectores que movilizaron el 22 de febrero, cuando se realizó la primera reunión del Consejo Federal de la Hidrovía.

En la discusión sobre el dragado y control del canal troncal, salió a flote otra cuestión: Los barcos que salen de la hidrovía no pueden acceder al Océano Atlántico a través del mar argentino, porque “no hay un canal con suficiente calado que les brinde acceso a por aguas argentinas” explicó Esquerra.

Ante este panorama, se derivan todas las exportaciones que bajan por el Paraná al puerto de Montevideo, designándolo como “puerto director”. Este recorrido que absorbe el puerto del país vecino, fue reforzado por el gobierno de Macri al derogar la resolución 1108/13. La norma derogada obligaba a despachar todas las cargas de exportación provenientes de puertos argentinos en otras terminales nacionales o de miembros del Mercosur con los que el país mantiene acuerdos de transporte marítimo. Esto implicaba que Uruguay quedaba afuera.

El puerto de Montevideo funciona como “puerto libre”: durante la permanencia en él, las mercaderías están exentas de todos los tributos y recargos por importación. “No es casual que sea un puerto elegido para facilitar operaciones de triangulación para evadir impuestos a las empresas agroexportadoras radicadas en Argentina”, lanzó Pablo Payró, autor del capítulo “Piratas del siglo XXI” del libro Argentina sangra…

Los dueños que operan en el puerto de Montevideo son tres: Terminal de Graneles de Montevideo operada por una sociedad entre empresas de Estados Unidos, Brasil y una de ellas con sede en Grecia. Aquí se brindan servicios de carga a granel para ADM, Glencore, Dreyfus, Bunge y Cargill.

Por otro lado, Terminal Cuenca del Plata, es operada por Katoen Natie de origen belga; Montecom controlada por el grupo chileno Ultramar que tiene “históricos vínculos con Alemania”, según comentó Payró.

Esquerra, explica que “lo principal de las exportaciones argentinas, se va hacia ese paraíso fiscal que en realidad manejan esos mismos capitales yanquis, ya que esto es así tanto en el puerto de Nueva Palmira como luego, antes de salir al Atlántico en el puerto de Montevideo, que están concesionados”. Orellano agrega que Argentina “carece de autonomía” y que la situación actual “trasciende las cuestiones comerciales porque para entrar al mar argentino tenemos que pedir permiso a Montevideo”.

La creación de un canal alternativo podría ser la puerta que permita conseguir salida propia al mar. En este sentido, el 6 de febrero el gobierno nacional creó la Unidad Ejecutora del Canal Magdalena, destinada a dragar el río de la Plata para establecer una salida hacia el mar argentino sin pasar por Uruguay. Son 53 kilómetros de continuación del canal central del Río de la Plata. Esta medida “es un paso importante porque van a transformarse en una salida soberana al mar argentino”, define Esquerra.

A su vez lanza una advertencia: “la discusión de fondo es en manos de quién está lo que se importa, lo que exporta en la región del Río de La Plata y quién maneja el puerto director.” Esquerra enciende la señal de alarma porque de este lado “los capitales chinos quieren cumplir el rol principal en el Río” y propone que frente a este panorama “tenemos que desarrollar un Puerto Director argentino”.

Desde la agrupación Celeste del ARS aclaran que el dragado del canal Magdalena “no solo es empujada por los sectores que defendemos la soberanía nacional, sino también por sectores que responden a imperialismos que rivalizan con los yanquis, como los chinos.”

En un comunicado detallaron que el país asiático ve en el dragado del Canal Magdalena la oportunidad para evitar control del Puerto Montevideo, “saliendo directo al Mar Argentino desde el Paraná y el Río de La Plata.” Por ello, plantean que además de derogarse el decreto 949, deben recuperarse los puertos, la hidrovía y la marina mercante para que la creación del Canal Magdalena “revista beneficios a los intereses de la patria”.

El granero del mundo, el Río más ancho del planeta, más de 18 millones de argentinos en la pobreza y toda una cadena productiva, comercial y estratégica amarrada por extranjeros que se tironean y empujan entre sí.

Hay un pasado posible donde la Argentina tenía los puertos, el comercio exterior y el dragado de los ríos. Hay un presente necesario con distintos sectores preocupados por la soberanía nacional. Pasado y presente; necesario y posible nos muestran que el plan extranjerizante no es perfecto: el rumbo de la Argentina está abierto.

*Nehuen Corbeletto es estudiante de Comunicación Social. Universidad Nacional del Comahue. Coordinador nacional de la Corriente Estudiantil Popular Antiimperialista.

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